Offroad - Twin goes Sixspeed

[martin s aus b]

Weil ich aus der oben beschriebene Aktion noch ein Sechsganggetriebe liegen hab und der sechste Gang bei unverändertem ersten Gang 13% länger übersetzt ist, oder anders, die Drehzahl um 13% reduziert, verbau ich dieses Getriebe in einem Reservemotor, den ich grad überhole.

Dabei hab ich ein paar Dinge anders, einfacher, gemacht wie beim ersten Mal und zähl das hier mal auf, falls jemand ebenfalls umbauen will.

… Platz zwischen dem hinteren Ausgleichsgewicht und dem Zahnrad des sechsten Ganges …. Da gibts eine 'Überdeckung' von ca 0,5 mm ….

Wie ichs dieses Mal zusammengesteckt hab gabs an der Engstelle statt Überdeckung 0,3 mm Luft, offensichtlich fallen die geschmiedeten Ausgleichsgewichte unterschiedlich aus. Ich hab mit der Flex an der Engestelle noch 2/10 weggeschliffen, damit sinds 5/10 so daß die Änderung am Gangrad hinfällig war.

… die Schaltrastierung .. die Rastierung verschoben werden muß und jetzt über dem relativ großen Zahnrad des fünften Ganges sitzt. Und im Gegensatz zu meiner Zeichnung ist hier der Abstand zum Zahnrad an den Rasthochpunkten kleiner Null…

Bei der Schaltrastierung reichts die Spitzen um 5/10 statt eines ganzen Millimeters zu kappen.

… Bei der Z 750 ist das Kettenritzel mit der Mutter axial verspannt, bei der GPZ nur über ein Sicherungsblech axial fixiert. … Das Ritzel bewegt sich minimal auf der Mitnahmeverzahnung und frisst die langsam aber sicher weg bis Ritzel und Welle im Eimer sind…

In eine Axialbohrung in der Welle hab ich ein Gewinde M10x1.25 geschnitten und verspann mit der Schraube Nummer 4 auf dem Foto das Ritzel über eine Druckscheibe.






Die vom Fünfgang übernommenen Kugellager haben sich offensichtlich im Gehäuse gedreht. Je ein Stift im Gehäuse mit entsprechender Bohrung Nummer 3 im Lageraußenring verhindert das. Genauso wird das serienmäßig bei den Nadellagern gemacht.





Bei der Kupplung, Stelle Nummer 2, hab ich beim ersten Aufbau einen kleinen Fehler gemacht. Eine Bohrung in der Welle speist Öl in eine umlaufende Nut (rot). Von der wird über eine Bohrung im Lagerinnenring (blau) das Nadellager mit Öl versorgt. Beim Getriebe der Z 750 liegt die Bohrung und Nut der Welle, wie das sein muß, axial unter der Bohrung im Lagerring. Die Welle des Sechsaganggetriebes ist kürzer, die Nut liegt weiter vorn so daß die Bohrung im Lagerring axial versetzt ist. Damit ist die Ölversorgung auf diesem Weg unterbrochen.
Das hab ich nicht in meine Umbauskizze eingezeichnet und deshalb glatt übersehn

Funktioniert aber, Nadellager sind, was die Ölversorgung angeht, relativ genügsam, seit 19.000 km in der Enduro, vermutlich durch Schleuderöl, trotzdem. Als Abhilfe hab ich jetzt in der Bohrung des Lagerinnenrings einen kleinen Querkanal eingeschliffen der das Öl über die fehlenden 2 mm von der Nut zur äußeren Ölbohrung transportiert.


Und statt wie beim ersten Mal das Kickstarterritzel, Nummer 1, auf seiner Welle mit Scheiben und einem gekürzten Lagerring Richtung Gehäusewand zu verschieben hab ich in den Lagerring eine zweite, um 1,5 mm aus der Mitte verschoben Fixierbohrung gesetzt und verschieb damit den ganzen Wellenzusammenbau um dieses Maß.



Um die selben 1,5 mm muß auch das Abhebeblech für den Ratschmechanismus 'ratchet gear stopper' verschoben werden. Dazu müssen aus den beiden 6,5 mm Verschraubungsbohrungen durch Auffeilen oder -Schleifen Langlöcher gemacht werden.


Allen Umbauern viel Spaß mit dem Sixspeed-Motor!

[ausreiter]

Hallo Martin,

ich finde es immer wieder interssant und spannend zugleich, wenn du in die Tastatur greifst und deine, ich sag mal Verbesserungen an deinen
Twins preisgibst. Da gehört einiges techn. Verständnis dazu das so umzusetzen. Gut das du das dann auch noch so beschreiben kannst.

Jetzt stell dir bloss mal vor, du verbaust den Bigbore Satz noch zusätzlich ein, was das für eine Bodenluftrakete geben würde. Ne Z1- 900
wäre ein Fliegenfranz dagegen Sechs Gänge und Drehmoment zu Hauf. Kurz übersetzt hast du schon, das würde furchtbar vorwärts gehn.
Wettbewerbstauglich

Na ja und wenn nicht, ich finds trotzdem

Einfach toll...

[martin s aus b]

Hallo Peter,

für die Blumen!

Eigentlich wollt ich das zweite Sechsganggetriebe im 'großen' Motor verbauen. Damit hätt ich, bei unveränderter Anfahrübersetzung, die Drehzahl beim Fahren im letzten Gang um 13% runtergeholt

Dann hab ich aber, leider mit wenig sicheren Fakten, eine kleine Abschätzung zum voraussichtlichen Motormoment und der daraus resultierenden Getriebelebensdauer gemacht und bin dabei zu folgendem Ergebnis gekommen:

Umbau Z 750 auf Sechsganggetriebe: no risk, no fun
o Im Serienmotor 'GS' mit 750 ccm: funktioniert und hält
o Im Motor mit 870 ccm: Risiko überschaubar, hält bei reduzierter Lebensdauer
o Im Motor mit 950 ccm: kann bei deutlich reduzierter Lebensdauerhalten halten bzw. ist reparabel, solang nicht ein worst-case Getriebeschaden, zB. Bruch einer Getriebewelle, den gesamten Motor ruiniert.

Deshalb verbau ichs jetzt in einem nicht leistungsgesteigerten Serienmotor. Was mich, jetzt wo ichs mir noch mal anschau, im Nachhinein ärgert. Aber wer zu spät kommt …

Martin

[bikeorslk]

Ach Martin,

das macht immer wieder Freude, deinen sorgfältigen qualifizierten und gut verständlichen Überlegungen zu folgen!

Meinst du nicht auch, dass der größte Risikofaktor die rechte Hand des Fahrers ist? Und könnte es eventuell sein, dass die Auslegung des 550er-Getriebes eher auf aggressivere Fahrweise kalkuliert ist, schon wegen der gesamten Fahrzeugcharakteristik, aber eben auch, weil im Fahrbetrieb mangels flacher Drehmoment- und Leistungskurve viel häufiger das Max-Drehmoment erreicht wird?

Diese Faktoren sind natürlich weak, aber begünstigen bestimmt die Lebensdauer im Twin-Motor.

Bye

Carsten

[ausreiter]

Ja schade Martin das du einen mehr oder weniger gleichen Motor umbaust. So hast du 1. keinen Vergleich was Leistungsabgabe und Fahrbarkeit
angeht.

Und 2. keine wirklichen Beweise für deine Bedenken, das Getriebe hält beim Drehmoment stärkeren Motors weniger lang. Was wiederum sicherlich so einige km braucht, die es zu fahren gilt.

Oder meinst du das Getriebe zerreist es gleich wenn du erstmal richtig Vollgas gibst?

Kann ich mir so nicht vorstellen. Die Twin Getriebe scheinen doch robust zu sein. Liegt der Schwachpunkt an der 550er GW ?

Wobei deine Risikobedenken sicherlich auf theoretischer Annahme und Berechnung fußt.

Deswegen, Oft gesagt und gut gemeint "Versuch macht kluch "

Also, nochmal umbauen

[martin s aus b]

.... der größte Risikofaktor die rechte Hand des Fahrers ist? Und könnte es eventuell sein, dass die Auslegung des 550er-Getriebes eher auf aggressivere Fahrweise kalkuliert ist ...

Hallo Carsten,

klar, der Fahrer hats in der Hand. Und ich fahr heute sicher entspannter als früher. Aber wenn der Motor dann tatsächlich gute 80 statt der serienmäßigen 60 Nm hergibt dreh ich die genauso sicher gelegentlich auch mal auf.

Gelegentliche zusätzliche Lastspitzen verändern die Gesamtschädigung nur unwesentlich und das echte Risiko dabei ist dann auch nicht ein Verschleißschaden - der kündigt sich üblicherweis durch Laufgeräusche oder, bei der Lagerung, zum Beispiel durch Ruckeln an - sondern der Bruch einer deutlich überlasteten Verzahnung oder sogar einer Welle. Und ich fahr ja mit dem Motorrad nicht nur 'ums Haus' sondern vielleicht, steht noch auf der Zieleliste der Jahresausfahrt, auch mal nach Sizilien Und von da möcht ich die Kawa jetzt nicht mit dem Hänger holen müssen.

Ob Kawasaki Getriebe in den 80er Jahren schon mit statistischen Methoden, sprich mit aus Messungen ermittelten Belastungskollektiven ausgelegt hat oder, wie ichs von Pkw Getriebekonstruktionen aus diesem Zeitraum kenne, nach Erfahrungswerten?

Eigentlich in diesem Fall wurscht. Sie haben das Sechsganggetriebe in den Bauraum gequetscht, in dem vorher 5 Radpaare drin waren und damit sind die Rädchen zwangsläufig alle ein wenig schmaler. Und die andere spannende Frage ist, ob man bei der Grundkonzeption die letzte Ausbaustufe des #550-Motors mit 65 PS und 50 statt nur 43 Nm schon mit auf dem Schirm hatte oder ob man dem Motor, konkurrenzbedingt, einfach noch eine Leistungs- und, getrieberelevant, Drehmomentenerhöhung spendiert hat und dabei die ursprünglichen Lebendauerziele ein wenig rückpriorisiert hat.

Aber, ums ganz einfach zu sagen: Ich hab mich nicht getraut und jetzt ärgerts mich - wahrscheinlich hätts gehalten

Martin