Z750 Twin Forum

Na ja ob das nun nur Bigbore Laufbüchsen betifft ist fraglich...

Hier mal ein Bild von org. Laufbüchsen einer B1. Km stand unbekannt.
Hab ich neulich ausgebaut weil der Motor einen Pleulagerschaden am linken Zylinder aufweist.
Das hier ist ein Bild von der rechten Lauffläche.
Der vermutete/beginnende Riss sitzt bei gemessenen 71mm also ziemlich dort wo der Kolbenboden seinen Umkehrpunkt hat,
bei einem Hub von 78mm.

Deutlich auch die Verfärbung im U T Bereich zu erkennen. Hier wird die Vermutung von Manne bestätigt das der Teil kühler bleibt.
Ist nur eine Vermutung von mir. Wer andere Gedanken hat, raus damit.



Den Motor hab ich von Peter Kraus erhalten.Wird nach Reperatur des Pleulagerschadens ebenfalls aufgebohrt und soll 860 ccm erhalten.

Winterarbeit, ich werde berichten.

Ich hab heut ein bißchen gemessen und dann noch eine der Laufbuchsen (sehr) heiß ausgepresst.





Noch zwei Fotos zur Ergänzung des Powerpoint-Bildchens:


Blick von unten in die Laufbuchse mit eingestecktem Kolben in OT-Lage





Blick von oben in die Laufbuchse mit eingestecktem Kolben in UT-Lage




Mit Kolbenkippen, zumindest in den Umkehrpunkten, hat das nichts zu tun.

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Hier gibts, fotografiert aus Richtung Zylinderfuß, auch noch einen Durchbruch in der Zylinderwand.



Den gibts aber nur im in Fahrtrichtung gesehen linken Zylinder wo auch der hintere innere Stehbolzen enger steht und er liegt 20 mm über der Rißzone, sollte darauf also keinen Einfluß haben.

ausreiter hat geschrieben: ↑Mi 27. Aug 2025, 14:54 .... beginnende Riss sitzt bei gemessenen 71mm also ziemlich dort wo der Kolbenboden seinen Umkehrpunkt hat, bei einem Hub von 78mm. ... Deutlich auch die Verfärbung im UT Bereich zu erkennen. Hier wird die Vermutung von Manne bestätigt das der Teil kühler bleibt. ... Wer andere Gedanken hat, raus damit ...

Hallo Peter,

das seh ich anders. Der Umkehrpunkt der Kolbenoberkante unterhalb der 2 mm - Fase sitzt ziemlich genau 7 mm tiefer, am Hubende bei 78 mm.

'Blank' bleibt der Bereich der Laufbuchse, der nicht von den Kolbenringen überstrichen wird. Oben, sieht man auch auf Deinem Foto, und unten gibts den verfärbten Bereich mit verbrannten Ölrückständen, die von den Kolbenringen nicht 'weggeschabt' werden.

Gruß

Martin

Jetzt wirds interessant...

die Klangprüfung ist beliebt auch in der Geschirrabteilung - intakt Glas oder Porzellan klingt nach anklopfen - mit Riss - scheppert bzw klingt nicht .. gerne mal selber im Geschirrschrank nachprüfen...

Also Buchse die klingt - ohne Riss
Buchse die nicht klingt - Riss - natürlich nur im ausgebauten Zustand..

Jetzt fehlt nur noch die Aussage von Peter - wo dieser Serienzylinder den mehr oder weniger ausgeprägten Riss hat... Zylinder links oder rechts?
der Zylinder in dem der Pleuellagerschaden vorlag oder der andere?
Wo verläuft der Riss? - von wo bis wo verläuft er - am einfachsten vielleicht mit "Stundenangabe" - bei draufsicht auf Zylinder 12 Uhr vorne also Auslasseite.

mfg Manne

In der Zeichnung ist der Riss genau auf Höhe Unterkante Kolbenhemd eingezeichnt.
Sind die Kolben Serie / ø88 / ø87 gleich hoch also Kolbenhemd gleich lang?

manne hat geschrieben: ↑Mi 1. Okt 2025, 18:05 In der Zeichnung ist der Riss genau auf Höhe Unterkante Kolbenhemd eingezeichnt.
Sind die Kolben Serie / ø88 / ø87 gleich hoch also Kolbenhemd gleich lang?

Gut, daß ich gestern die Kolben auch fotografiert hab.







Links Michaels gelaufener #88-Kolben aus dem 950-Motor, in der Mitte ein Serienkolben #78, rechts ein neuer, noch nicht verbauter #88-Kolben von Wahl. Serien- und der nur mit größerem Durchmesser gleich 'gebaute' Kolben vom Spezialisten Wahl haben eine Kompressionshöhe von 30 mm, der linke Kolben hat 36 mm, taucht also, mit entsprechend höherer Kompression, 6 mm tiefer in den Brennraum im Zylinderkopf ein.

Den #87-Kolben den Michael auch hatte hab ich nicht (mehr), meiner Erinnerung nach war er aber vom selben Ducati-Serienkolben abgeleitet und mit Ausnahme Durchmesser gleich mit dem #88.


Die Rißlage links in der Zeichnung des Serienmotors ist nicht 100% exakt, der dort gezeichnete Kolben ist zwangsläufig der Serienkolben, außerdem steht das ursprünglich fotokopierte Bildchen ein ganz kleines (ca 0,5°) bißchen schief, damit ist das Querloten in Powerpoint auch nicht wirklich exakt. Und auch das exakt maßstäbliche (Ein-)Zeichnen ist in ppt sicher grenzwertig.

Die Lage des Risses in Michaels 950 ccm-Motor relativ zu Kolben in OT zeigt das drittletzte, die relativ zu Kolben in UT das zweitletzte Foto im thread mit der ppt-Motorskizze.

So, jetzt war ich zwar nicht, wie zunächst angesagt, mit den Teilen bei 'meinem' Motorenbauer vor Ort aber ich hab ihm, nach einem ersten Telefonat vor einer Woche, zusammen mit einer "Erklärmail" einen Link zu unserem Forumsbeitrag geschickt und heute zum Thema ausführlich mit ihm telefoniert

Seine klare Ansage: Das ist kein Riß, das ist ein Korrosions-Standschaden. Solche Schäden hat er in seiner mehr als vierzigjährigen Tätigkeit als Motorenbauer, unabhängig von Motorenalter oder konstruktiven Merkmalen, sowohl bei Serien- wie auch bei getunten Motoren wohl schon öfters gesehen.

Das heißt die Einwirkung von Säuren und Kondenswasser bei längerer Standzeit ohne daß der Motor vorher fachgerecht - warmes Ablassen des Motoröls, je ein spritzer Frischöl in die Zylinder und anschließend, noch im warmen Zustand, mehrmaliges Durchdrehen damit sich das auf den Wandungen verteilt - konserviert war hat die Laufbüchse mehr oder weniger ringförmig angefressen.

Dazu passt, daß der vermeintliche Riß außen an der ausgebauten Buchse trotz der Wandstärke von nur 2 mm nicht sichtbar ist. Daß die ausgebaute Buchse, mein Indiz für einen Riß, beim 'Anschlagen' nicht 'klingt' führt er auf den Werkstoff zurück, nach seiner Erfahrung ist das stark abhängig von der Art des Gussmaterials, vom Gußverfahren und der Gußqalität.

Und was die (Mindest-)Wandstärke angeht sind für ihn auch nur 2 mm nicht das Grenzmaß. Michaels Zylinder würde er entweder unverändert 'as it is' zusammen mit den Kolben weiterverwenden oder um 0,5 mm aufbohren und mit neuen Kolben wieder verbauen.

Jetzt fehlt mir persönlich die Erfahrung die der Motorenbauer auf Grund seiner langjährigen Tätigkeit hat. Aber die Standschaden-Diagnose passt auch zu Peters Schadensbild von originalen Laufbüchsen einer serienmäßigen B1 mit Wandstärke von 3,5 mm. Für das uns erst mal keine Festigkeits-Mindestwandstärke-Unterschreitung-oder-sonstwie-Tuning-Erklärung einfällt.

Mein Fazit: Für mich ist die Diagnose nachvolziehbar und mich hat sie auch beruhigt weil ich grad einen Motor mit, mit Ausnahme der Kolben nicht aus einer Ducati sondern von 'Wahl-Spezialkolben' , siehe obiges Foto, genau denselben Geometrien und 950 ccm aufbaue. Und schon vorher zu wissen, daß da mit Schäden zu rechnen ist wär jetzt nicht lustig.

Wenns dazu oder zu den diversen Schadenstheorien noch Fragen gibt bitte hier. Ich hab aus unserem Telefonat noch ein paar Dinge auf dem Zettel stehen, die ich hier jetzt nicht in aller Ausführlichkeit reinschreiben wollte.

Martin

Hallo Martin,

klasse das du das Thema weiterführst.

Die Erklärung des Standschadens wäre im Fall des B 2 Motors von mir eine nachvollziehbare. Wo der Motor her kahm damals, wuste keiner. Er war
bereits im Rolling Chassis eingebaut und sollte erst mal, nach den üblichen fachgerechten Methoden, in Betrieb genommen werden.
Bereits nach kurzer Laufzeit kahm dann der Exitus.
Bei Michaels Laufbüchsen ist es für mich eher fraglich ob der Motor unfachmännich, wenn überhaubt, eingelagert war. Das kommt mir doch spanisch vor.
Ob der Manfred damals den Motor... glaub ich auch nicht so recht.

Da muss noch was anderes in dem Fall sein, fachliche Meinung hinoder her.

Mutig, wahrscheinlich auf Grund seiner Erfahrung, fand ich den Einwand die Büchsen wiederzuverwenden. Und 2mm geht auch weniger
1,5mmm ??? als Wandstärke.

Ich mach mir wenig Sorgen das die 2mm nicht halten, das würde ich dir Martin bei deinem Bigbore auch empfehlen.

ausreiter hat geschrieben: ↑Mi 15. Okt 2025, 23:00 ... ist es für mich eher fraglich ob der Motor unfachmännisch, wenn überhaupt, eingelagert war ...

Hallo Peter,

wie schon gesagt, für mich war die Erklärung 'Korrosion' vom Motorenbauer mit langjähriger Berufserfahrung logisch. Deshalb muß sie aber nicht richtig sein.

Aber wenn wir jetzt mal 'Einlagern' und 'fachgerecht konserviert' durch 'längeren Stillstand' ersetzen

Manfred ist bei der Ausfahrt beim Treffen 2012 (?) bei einem wie-auch-immer Aussetzer des Fahrers mit dem Motorrad gradaus in die Büsche gefahren. Michael hat den Umbau 2016 bei Manfred vor Ort angeschaut und den Bericht dazu auf die Webseite gestellt.

Ich könnt mir vorstellen daß Manfred nach seinem Aussetzer und Sturz 2012 nicht allzuviel gefahren ist und das Motorrad deshalb über mehrere Jahre viel gestanden und wenig gelaufen ist. Irgendwann mal nach 2016 hat Michael das Motorrad gekauft. Und dann, angesichts seiner Auswahl an Motorrädern, sicher auch nicht regelmäßig gefahren.

Da reden wir dann, was Korrosion angeht, nicht über vier, maximal fünf Monate Stillstand über einen Winter, den meine drei Motorräder, mit oder auch mal ohne einen vorhergehenden Ölwechsel, auch haben, sondern über deutlich längere Standzeiten. Und wenn dazwischen wenig gefahren wird, wird der Motor auch nie richtig heiß und Ölwechsel gibts, weil keine Kilometer auflaufen, wahrscheinlich auch keine. Und das würde dann Korrosion schon begünstigen.

Aber wie schon gesagt, richtig muß das nicht sein ...

Ich bau jetzt mal meinen #950-Motor zusammen. Was ich mit dem anschließend mache weiß ich noch nicht, weil der jetzige mit 870 ccm, womit ich gar nicht gerechnet habe, nach aktuell gut 120.000 km Laufstrecke, einfach immer noch hält.

Martin

Gestern beim Werkstattfest der Wankel (Hercules W2000) - Freunde war auch ein Motoreninstandsetzer www.egu-motoren.de mit Motorrad-Spezialgebiet Yamaha SR/XT 500 und XS 650. Dem hab ich die Fotos gezeigt. Die Antwort, ohne jegliches Zögern: Korrosion!

Und als Reparaturoptionen je nach, auf den Fotos nicht beurteilbarer, Verschleißtiefe:

• Nur Nachhonen

• Zylinder Übermaß Aufbohren und Honen, dazu neue Übermaßkolben

• Zylinder Übermaß Aufbohren und Honen, dazu Originalkolben mit Kolbenbeschichtung http://www.kolbenbeschichtung.de/

Kolbenbeschichtung - wenn Nachhonen nicht reicht und das funktioniert wär das für das vorhandene Ensemble aus aufgebohrtem Zylinder und Spezialkolben eine gute Lösung.Beim Aufbohren brauchts meines Erachtens allerdings auch noch neue Übermaß-Kolbenringe. Aber die findet man wahrscheinlich beim Motorentuner oder bei Wahl https://wahl-spezialkolben.de/