biete heute eine Auspuffanlage für die Tourenmodelle B1-4 an. Die Anlage ist gebraucht. Die Krümmer sind Edelstahl, die Dämpfer komplett
restauriert, ( auch von innen) und Pulverbeschichtet bis 280°.
Ich habe diesen Auspuff 2 Saisons auf meiner B2 gefahren, ca. 2.000km und so sind leichte Gebrauchsspuren im Bereich der Ständeraufnahmen.
Die Beschichtung hält sehr gut und mattet nicht, wirkt wie Schwarzverchromt.
Die Krümmer sind ohne Interferenzrohr, keine Leistungsverluste erkannt, im Gegenteil
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Werde diesen Auspuff auch bei ebay einstellen, falls hier niemand Interresse zeigt.
Forumspreis 500 Steine (€)
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Bei ebay steht jetzt ' ... Edelstahlkrümmer sind aufpoliert, brauchen kein Interferenzrohr, bewirken keine Leistungsverluste und lassen sich leicht montieren ...'
Ist das Interferenzrohr fürn A.... bzw für nix gut?
Hm, so richtig glauben kann ich es nicht.
Die Auslassquerschnitte der Endtöpfe sind ja nun bei den B's deutlich geringer als die Querschnitte der Krümmer. Beide Rohre zusammen, d.h. mit I-Rohr, macht m.E. mehr Sinn, weil so der Gesamtquerschnitt beider Endrohre bei jedem Arbeitstakt zur Verfügung steht und - durch die interferenzrohrbedingten Laufzeitunterschiede - ein gleichmäßigerer Gasdurchsatz nach außen erreicht wird (mit vermutlich reduziertem Geräuschpegel)
Ich bin darüber hinaus der Meinung, dass der Begriff Interferenzrohr irreführend ist. Es handelt sich lediglich um eine wechselseitige Möglichkeit, Gasvolumina zu transportieren. Eine Interferenz, d.h. gegenseitige Beeinflussung der Druckwellen wie bei einem Zweitakter, findet m.E. nicht statt, weil im Moment des Gastransports aus einem Zylinder das jeweils andere Auslassventil eh geschlossen ist. Aus diesem Grund ist es auch ziemlich egal, wo sich ein solches Rohr befindet (bei BMW-Boxern z.B. viel weiter vorn).
Ok, naive Betrachtungsweise eines E-Technikers - vielleicht erklärt mir jemand das Gegenteil.
das Thema Gasführung, egal ob Ansaug- oder Auspuffanlagen, ist eine Wissenschaft für sich und lässt sich nicht in zwei Absätzen beschreiben.
Sicher ist das ein Zweizylinder Viertakter mit 360 Grad Zündversatz eine ideale Spielwiese ist, um sich im Abgastrakt mit Soundengineering und Leistungsengineering auszutoben. Heute haben die Profis dafür Software und reichlich Rechnerkapazität. Dabei spielt dann in der Gesamtbetrachtung sicherlich auch die Frage I-Rohr oder nicht und wenn ja wo, eine Rolle. Aber die Möglichkeiten von Herrn Akrapovic und seinen Mitbewerbern ist hier wohl nicht Thema.
Das Zweitaktverhalten bezieht sich ja auf die Gassäule eines einzelnen Zylinders und seines Auspuffs mit spezieller Birnengestaltung. Beim mehrzylindrigen Viertakter ist was zu holen im Abgastrakt, wenn man den unterschiedlichen Gaswechsel der einzelnen Zylinder nutzt. Der einfache Ansatz von Onkel Herri, der das I-Rohr (Diskussion verstellbares I-Rohr) mit Blechblasinstrumenten (Posaune) vergleicht, und zum Schluss kommt, das man schon wissen muss man tut, um den richtigen Ton zu finden, gibt es wohl recht gut wieder. Der richtige Ton setzt voraus das man wissen muss welchen man den hören will - Alltagstauglichkeit, Drehmoment, Leistung, spezieller Sound ..., all das führt zu unterschiedlichen Ansätzen.
Für mehr Drehmoment kann man z.B. den Unterdruck, der nach dem Verlassen der schnell strömenden Gase im gerade nicht benutzen Auspuff herrscht, nutzen, um die aktive Seite beim Auspuffen zu unterstützen - schnelleres leeren des Zylinders bedeutet wieder größerer Unterdruck im Zylinder = besser Füllung beim öffnen des Einlassventils.
Ein anderes Beispiel, als mit den alten BMWs, die ja mit 360 Grad Zündversatz nicht soweit von unseren Twins entfernt sind, noch richtig modern Rennen gefahren wurde, hat man auch im damaligen Hochdrehzahlbereich nach mehr Leistung gesucht und u.a. im Abgassystem gefunden. Die Druckwelle des jeweils einen Zylinders nutze man dazu im anderen Zylinders Spülverluste zurück in dessen Brennraum zurückzuschicken - hört sich abenteuerlich an, ist aber gut beschrieben in der einschlägigen Literatur. Für einen R69-Motor wurden bei 10000 U/min 115 PS Literleistung erreicht, ohne das Querrohr hatte der Motor nur ungenügende Leistung und war nicht auf Drehzahl zu bringen.
Soweit die Theorie, ob es was bringt bei unserem doch recht konservativ konstruierten Motor wage ich zu bezweifeln. Für die, die heute noch zügig im Kreis bzw. über die Felder in Isny fahren, wird die Frage, ob, wo und wie das I-Rohr hingehört sicherlich noch einige Versuche bringen.
Für die anderen, die bewahrer japanischen Kulturguts, ist das letzte Quäntchen Leistung bzw. Drehmoment schon lange nicht mehr so wichtig. Hand aufs Herz, wann seid ihr das letzte mal 5km am Stück Vollgas gefahren.
Das schöne aus meiner Sicht ist aber, das hier Forumsmitglieder machen und nicht nur optisch ansprechende Ergebnisse liefern, sonder auch für ihren Einsatzzweck zu bemerkenswerten Ergebnissen kommen. Da kommen wir Theoretiker durch reines Nachdenken nicht hin. Und somit von meiner Seite ein hoch auf die "Built not Bought" Leute.
Werde diesen Auspuff auch bei ebay einstellen, falls hier niemand Interresse zeigt.
