Leistungstuning - Was geht

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bikeorslk
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Re: Leistungstuning - Was geht

Beitrag von bikeorslk »

Moin Michael,

interessante Einblicke. Was es alles gibt - Kolbenlack...

Ich habe allerdings nicht verstanden, was du mit der Messuhr so an den KW messen kannst.

Und - selbst wenn die Fußdichtung nur 0,3mm (geschätzt) dick ist - meinst du nicht, dass es Komplikationen mit den O-Ringen für die Steigleitungen geben könnte? Wenn das Volumen der Ringnut voll ist, kriegt man die Umgegend beim besten Willen nicht dicht, oder?

Die Verdichtungserhöhung ist m.E. marginal. Manfred hatte deinen Manihu-Motor ja ausgelitert und ein verbleibendes Volumen beider Zylinder von 53,95 cm³ pro Zylinder gemessen. Der hat eine Bohrung von 88mm, d.h. ohne Fußdichtung würden es pro Zylinder 44*44 * pi * 0,3 mm³ = 1,825 cm³ weniger.

Das entspricht zufälligerweise etwa seinem Verlust, den er durchs Kolbenbodenabdrehen hatte, bei ihm waren es 1,4cm³ Vergrößerung, die bei der Verdichtung einen Unterschied von 9,79 auf 9,57 : 1 ergab.

In der Größenordnung spielt sich das dann bei dir ja auch ab. Ob das wirklich spürbar ist?

Bye

Carsten
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ausreiter
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Re: Leistungstuning - Was geht

Beitrag von ausreiter »

Hallo,

der Kolbenlack ist eine Semi Tuningmaßnahmen. Er tut dem Verschleiß gut und die Gleitfähigkeit zw. Kloben und Zylinder nimt zu. Jetzt noch ein
Leichtlauföl dann gibts ordentlich weniger Reibung zwischen den beiden. Das ganze wird leichter laufen...
Da Reibung Wärme erzeugt wird ein Nachlassen dieser Reibung weniger Wärme bringen, was wiederum ein längeres Warmfahren nach sich zieht.
Der Motor z.B. meines Pickup hat aufgrund geringer Reibung im Zylinder eine zusätzliche Kraftstoffvorwärmung, damit im Winter z.B.
der Motor auch ausreichend warm wird.
Das soll jetzt nicht heißen das Michaels Motor eine Kraftstoffvorwärmung brauchen wird. Könnte mir aber eine längere Warmlaufphase,
wie schon gesagt, gut vorstellen, man wird sehen...

Ansonsten wieder tolle Bilder und Einblicke in die Morphologie des Twinmotors, klasse.

Thema Verdichtung erhöhen- netter Link mit einigen Tips zum Tuning. Die Verdichtung erhöhen , hab ich früher mal gehört, kann mit
fehlender Fußdichtung schon erreicht werden. Ist aber eher marginal, wie sie sagen. Der Zyl.kopf hat da mehr Möglichkeiten.
Mutige lassen die Kopfdichtung weg, oder tauschen gegen eine dünne Papierdichtung.
Ist nur bei Rennmotoren zu empfehlen und die Haltbarkeit der Dichtung recht kurzlebig...sagen sie.

Wenn der Mannimotor bereits eine höhere Verdichtung besitzt, würde ich , wegen der deutlicheren Klopfneigung bei hohen Drehzahlen
dadrauf erstmal verzichten.
Die 750er Motoren sind nur um 8,7 verdichtet. Hier lohnt sich, meiner Ansicht nach, eine Erhöhung eher, zumal hier digitale Zündanlagen
zur Verfügung stehen um bei Klopfneigung damit den Zündzeitpunkt zu korrigieren um einer Klopfneigeung entgegen zu wirken.

Klasse auch die Erwähnung, im Link, der Ansaugweglänge.Ebenso eine Geschichte die zur Betrachtung ansteht. Man muß es gelesen haben,
kurze Ansaugwege ergibt die meiste Kraft bei hohen Drehzahlen. Lange Wege führen zu mehr Durchzug bei niedrigen Drehzahlen, so wie ichs
verstanden habe.
Da lassen sich keine PS finden, jedoch die Abstimmung, wann mein Rennmotor losgehen soll, kann dadurch beeinflust werden.

Ebenfalls gut zu wissen. Besten Dank.
Grüsse aus Nordhessen,
Peter


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Michael
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Re: Leistungstuning - Was geht

Beitrag von Michael »

So, gerade verschiedene Fußdichtungen gemessen, sie sind alle 0,5mm stark.

Hi Carsten,
an der Kurbelwelle will ich mit Gradscheibe und Messuhr keine Werte ermitteln.
Es geht mir nur darum mich mit den Werkzeugen vertraut zu machen.
Ich kann jetzt den Totpunkt der Hubzapfen per Messuhr finden und dann um ein, zwei, drei Grad an der KW drehen und der Messuhr zusehen, was sie dabei anzeigt. That's it ;)
Interessant wird es erst, wenn der Kopf wieder drauf ist und dann der OT der Kolben ermittelt wird.
Ab da geht es dann mit der Nockenwelleneinstellung weiter.

Das mit dem O-Ring in der Fußdichtfläche sehe ich mir nochmal an. Der O-Ring sollte ohne Fußdichtung die 0,5mm flacher sein, da stimme ich dir zu.
Selbst wenn der Ring in seiner Nut bleibt, aber zu stark gequetscht wird, dann kann sich der Innendurchmesser verkleinern und diese Stelle ist die Öldurchflußbohrung vom Hauptölkanal zum Kopf. Da sollte keine Engstelle drin sein, die sitzt ja eine Etage höher auf Höhe der Kopfdichtung und ist der Öldurchflußbegrenzer ;)

Hi Peter,
keiner meiner Twinmotoren neigt zum Klopfen. Aktuell fahre ich alle Motoren mit der kontaktlosen LTD-Zündung und nur einer Zündkerze pro Zylinder. Der fliehkraftbetätigte Verstellbereich ist offensichtlich sehr gut getroffen, die Frühzündung genau richtig ausgelegt, auch für getunte Motoren geeignet.
Die Experimente mit der verstellbaren Sachsezündung haben keinen noch früheren Zündzeitpunkt als den serienmäßigen als gut oder notwendig gezeigt.

Mit meiner Auspuffberechnungssoftware wird auch die Ansaugweglänge mit ermittelt.
So lassen sich Auspuff und Einlasstrakt gleichzeitig anpassen.
Hier nochmal die Eingabemaske der Software, ausgefüllt mit den Werten für eine 750er Twin und eben 7.000 U/min als Höchstleistungsdrehzahl.
Ansonsten die Steuerzeiten der verwendeten Auslass-NW eintragen, den Hubraum eines Zylinders und dann natürlich die gewünschte Drehzahl, bei der die Höchstleistung anstehen soll. Der Autor geht sicher von symmetrischen Steuerzeiten aus, in unserem Fall also Twin-Motoren mit der "Auslass- als Einlassnockenwelle"-Modifikation.
(Werte in der Tabelle sind in Inch (Zoll), also 1" = 25,4 mm)
Auspuffberechnung Kawa Z750Twin.jpg
Die Ansaugweglänge sollte für die angestrebten 7.000 U/min 223 mm betragen, gemessen ab dem Ventilsitz des Einlassventils bis zur Öffnung des Trichters.
In einem anderen geposteten Bericht wird der Ansaugweg sogar bis hinter den Trichter gemessen, es war der halbe Durchmesser dazu.
Das ist kein langer Ansaugweg und alle Komponenten (Ansaugstutzen, Vergaser) sollten möglichst kurz sein, um das zu erreichen und vielleicht noch etwas Spielraum für unterschiedliche Trichterlängen zu haben.

Bei einer Auslegung auf 7.500 U/min als Höchstleistungsdrehzahl ist die Ansaugweglänge nur noch 207 mm lang !
Auspuffberechnung Kawa Z750Twin 7500rpm.jpg
Rohrdurchmesser und -längen des Auspuffs sind natürlich auch andere für diese Drehzahl.

Liebe Grüße,
Michael
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Michael
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Re: Leistungstuning - Was geht

Beitrag von Michael »

Hi Carsten,
danke für die Rechnung.
Wenn sich die Verdichtung durch Weglassen der Fußdichtung um 0,2 (Einheiten) erhöht, dann ist das auf jeden Fall eine leistungssteigernde Maßnahme.
Ah, bist du bei der Rechnung nicht von einer nur 0,3mm starken Fussdichtung ausgegangen.
Dann wäre die Verdichtungserhöhung ja schon bei 0,3 (Einheiten)
Das ist aber alles als moderat zu bezeichnen und beim heutigen Sprit problemlos.

Das Thema O-Ring in der Zylinderfussdichtung hat mich nicht ruhen lassen.
Die nicht mehr montierte Fussdichtung hat 0,5mm Stärke, der originale O.Ring eine Dicke (Schnurstärke) von 3,0mm.
Also müssen um 0,5mm dünnere O-Ringe rein, damit sie sicher im vorgesehenen dynamischen Bereich bei der Montage zusammengedrückt werden.
Ok, Schnurstärke 2,5mm bei 6,0mm Innendurchmesser ergibt einen Aussendurchmesser von 11,0mm.
Der Sitz des O-Rings im Gehäuse ist 2,2mm tief und hat einen Aussendurchmesser von 12,2mm,
Der Durchmesser des austretenden Ölkanals ist 5mm, getestet mit M5-Schraube.
Damit die neuen Ringe möglichst gut zentriert liegen und den Öldurchlass in keiner Position reduzieren, habe ich O-Ringe mit 6,5mm Innendurchmesser genommen. Haben 12,5mm Aussendurchmesser, Montageversuch steht noch aus, ich gehe aber von einem strammen Sitz in brauchbarer Position aus.
Da man ja sowieso den Zylinder runter hat, kann man auch gleich Zylinder und Kolben samt -bolzen mit markieren, wiegen, messen und beurteilen.
Das ist doch eine Steilvorlage für weiteres Tuning ;)
20220118_220206 (Custom).jpg
20220116_180348 (Custom).jpg
20220116_180405 (Custom).jpg
20220116_180849 (Custom).jpg
20220116_232524 (Custom).jpg
20220116_232748 (Custom).jpg
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Re: Leistungstuning - Was geht

Beitrag von Michael »

Öldurchflussgebrenzer in der Kopfdichtung hat eine Bohrung von 1,50mm.
Gemessen mit dem Schaft eines 1,5mm Bohrers, passt genau!
20220116_233309 (Custom).jpg
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Leistungstuning-Was geht

Beitrag von ausreiter »

Hallo Twintreiber,

zum Thema ein Eintrag von der Tuningfront...

Hab mir ja in den Kopp gesetzt mehr Hubraum beim Kwackmotor anzugehen. Nachdem ich im letzten Sommer beim Built not bought die
Twin mit 906 ccm testen durfte, stand mein Entschluß danach fest, ich brauche mehr Hubraum.

Zunächst hab ich den Wilfried Büchsenschütz im Edertal ( um die Ecke ) aufgesucht und mit ihm eine Vorgehensweise besprochen.
Der Büchsenschütz Wilfried ist in der Z Classik Scene als Z1300 Papst bekannt und hat u.a. den 6er zum 8 Zylinder gebaut.
Mit diesem Spezi wird mein Vorhaben gelingen.

Erst mal Kolben haben. Bei Kolben Wahl hab ich geschmiedete Alukolben nach Muster bestellt, nach 6 Wochen waren die fertig.
IMG-20221008-WA0002.jpeg
Genug Zeit um von Wilfried die Laufbüchsen drehen zu lassen. Wir entschlossen uns fertige Büchsenrohlinge von Renault zu nehmen.
Aussenmaß passte in den Alukopf, somit auch ins untere Motorengehäuse ohne aufspindeln von Irgendwas.
Den passende Innendurchmesser wurde in einer Zylinderschleiferei nach Wilfrieds Wahl gehohnt. Wandstärke sollte mind. 2 mm sein.
20221219_162237.jpg
Der Aluzylinder wurde zwecks breiterer Dichflächen, gerade zwischen den Zylindern aufgeschweist. Diese Vorgehensweise wurde von
Wilfried aufdiktiert um auch ja keine Undichtigkeit im Kopf zu erhalten.
20221219_162544.jpg
Aber wie heißt es so schön Arbeit zieht Arbeit nach sich beim Schrauben.
Somit muß für die Spannschiene der Steuerkette wieder Platz gefräst werden. Der Schweisser hats zu gut gemeint/ oder wusste nix vom Spanner :cool:

Jetzt liegt der ganze Kram bei mir auf der Werkbank. Wenn die Festtage jetzt kommen werd ich ans Zusammenschrauben gehen
und natürlich davon berichten.
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Grüsse aus Nordhessen,
Peter


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Znn
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Re: Leistungstuning - Was geht

Beitrag von Znn »

Ich bin immer wieder erstaunt, von solchen großen ideenreichen Hammerarbeiten, über welche hier so im Forum existieren und geschrieben und bearbeitet werden!!

Viel Glück noch weiterhin, das alles passt!!!
Haltet uns auf jeden Fall am laufenden, bei dieser Story!!!
Twin forever :motorrad:
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bikeorslk
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Re: Leistungstuning - Was geht

Beitrag von bikeorslk »

Schick, Peter! :applaus:

Bin gespannt auf weitere Berichte. Was muss in der Folge noch alles gemacht werden? Ventile? NoWe? Vergaser? Auslasssystem?
Du machst das, und es wird gut.

Bye

Carsten
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martin s aus b
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Re: Leistungstuning-Was geht

Beitrag von martin s aus b »

Hallo Peter,

Bohrung knapp 84 mm, also 865 ccm. Seh ich das richtig?

Dann sollte die Dichtheit im Zylinderkopf eigentlich kein Problem sein. Der linke hier ...


Bild


... hat eine Bohrung 84.5 mm und hält schon 100.000 km dicht.


Schöne Feiertage und frohes Schrauben!

Martin
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ausreiter
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Re: Leistungstuning - Was geht

Beitrag von ausreiter »

Hallo Freunde und Danke für euern Zuspruch.

Ja es wird eine 860 Martin, GTS...haha, das GTS als Homage auf die selige Duc 860 GTS. Eins meiner Traumkisten in den 70ern!

Haltbar und Dicht sollte der Motor werden, deswegen kein ausreizen des Hubraums bis über 900ccm.
Da ich den Motor über normal strapazieren werde, war mir wichtig die bisherigen Erfahrungen anderer Twintuner mit einfließen zu lassen.

Dazu gehören Dichtigkeits Probleme und Schwierige Gehäusebearbeitungen.

Und dann Wilfrieds Erfahrungen. Er sagt, wenn du das erste mal richtig Vollgas gibst, wird der Kopf mit den schmalen Dichtflächen gleich kleckern...
das machn wir nicht...und ich muss sagen, jetzt nach dem alle Dichtflächen, Zylinder und Kopf geplant sind, hab ich Vertauen das auch nach
ausquetschen des Motors, alles Dicht bleibt.
Den Aufwand mit dem Aluaufschweissen ok, dafür gespart bei den Laufbüchsen und alles was damit zusammen hängen könnte...wie gesagt,
Arbeit zieht Arbeit nach sich.

Der größere Hubraum ist eines, es gehört aber noch höhere Verdichtung, ANWstatt ENW, Brennraum und Ventile polieren, Kanäle glätten
und andere Kleinigkeiten dazu um das Mehr Hubraum auch richtig ausnützen zu können.

Den unteren Motorenteil lasse ich übrigens unberührt. Das ist alles i.O.. Durch die häufigen Ölwechsel, mit Teilsynt. Ölen, ist alles top sauber,
kaum Ölkohle Ablagerungen o. sonstiger Dreck.
Das ruhige Laufverhalten des Kwackmotors spricht dafür das die Lager im Motor kaum Verschleiß aufzeigen. Bis zur Entnahme des Topends
letztens, war das Laufverhalten immer eine Freude für Ohr und Herz...

Die Zylinderbank ist nach der Bearbeitung gefühlt leichter, werd ich mal wiegen. Da ich ja ein Freund von Gewicht sparen bin, kommt mir das
wohl entgegen.

Sodann wollte ich noch den Zylinder schwärzen, die Kühlrippen anschleifen und alles schön machen.
Ihr werdet sehen...
Grüsse aus Nordhessen,
Peter


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