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Modul 5ter Gang Getriebe
#1
Hallo zusammen,
mein 5ter Gang (27 Zähne) auf der Welle mit dem Kupplungskorb hat schon bessere Zeiten erlebt.

   

Leider sieht das Zahnrad am Ersatzgetriebe auch so aus.

Werde mir neue anfertigen.
Weis jemand den Modul des Zahnrads?
Würde mir schon mal weiterhelfen

Danke im vorraus

grüße
Thomas
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#2
Hallo Thomas,

wenn du das Zahnrad selbst bauen kannst, Respekt. Modul weis ich leider nicht, aber in der Bucht werden solche Getriebewellen (günstig?) angeboten:
https://www.ebay.de/sch/i.html?_from=R40...e&_sacat=0

Viele Grüße

Gerd
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#3
Hi Thomas,

da mußte ich erst tief in den Hirnwindungen graben, um das mit dem Modul wieder hervorzuholen Wink
Naja, habe dann doch lieber Wikipedia genutzt:
https://de.wikipedia.org/wiki/Modul_(Zahnrad)

Erscheint mir nicht so schwierig zu sein, das zu ermitteln oder bin ich da zu naiv ?

Hast du die Möglichkeit eine Kleinserie der Getrieberäder des 5. Gangs aufzulegen ?

Aus verschiedenen Berichten ist bekannt, dass die Twins gerne im 5. Gang gefahren werden und daher der Verschleiß dieses Zahnradpaars besonders hoch ist.
Dazu kommt möglicherweise das Ignorieren des alle 5.000 km vorgeschriebenen Motorölwechsels.

Bin gespannt Wink

LG, Michael
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#4
Hab heute mal versucht die Zahnradgeometrie zu berechnen. Ist vermutlich ein Modul 2 mit Profilverschiebung.
Macht das ganze nicht so einfach.
Habe das Zahnrad eingescant und die Kontur eines Zahns am CAD nachmodeliert.
Jetzt mach ich einen Versuch und werde ein Testrad drahterodieren.
Haben wir schon öfter gemacht und hält normalerweise genau so gut wie ein geschnittenes mit dem Verzahnungsfräser.
Werde bei gelegenheit berichten.

grüße
Thomas
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#5
Hi Thomas,

ja bitte, berichte uns.
Ich bin sehr daran interessiert, gerne sehe ich mir auch dazugehörende Bilder an Wink

LG, Michael
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#6
(14.03.2018, 22:21)stj schrieb: Modul 2 mit Profilverschiebung ....

Hallo Thomas,

genau diese Pittings im fünften Gang kenn ich von meinem ehemaligen B-Getriebe mit ca 150.000 km auch.

   
 
Wenn ich mich richtig erinnere ist d0 = m x z. Der Getriebe-Achsabstand beträgt 58,5 mm, die Übersetzung des 5. Ganges bei der B 24/27=0,89, bei der LTD 21/24=0,875. Damit wär nach meiner überschlägigen Rechnung der Teilkreis des abtreibenden Rades für das B-Getriebe 55,1 mm und mithin der Modul bei 24 Zähnen ca 2.3, beim LTD-Getriebe 54,6 mm und der Modul bei 21 Zähnen ca 2.6. Bevor ich gerechnet hab hab ich beim 21-zähnigen Rad vom LTD-Getriebe das grad zufällig auf der Werkbank liegt mit der Schieblehre einen mittleren Verzahnungsdurchmesser von 54,5 mm gemessen, so falsch kann die Rechnung also nicht sein.

Deine Idee ein Rad zu erodieren in Ehren aber drahterodieren hört sich nach einer bescheidenen Oberfläche und damit ungünstig für Pittings an und härten müsstest Dus, wenns halten soll, ja auch. Und ob eine so überschlägig ermittelte Geometrie wirklich so gut mit dem vorhandenen Gegenrad kämmt daß Du keine neuen Probleme, Zahnbruch, Kopf- oder Fußtragen, ...  bekommst wage ich zu bezweifeln. Eine Längsballigkeit gegen das Kantentragen wirst Du wohl eher auch nicht reinerodieren können. Das ganze Ding neu auszulegen und das Gegenrad damit alles passt auch noch selbst zu machen ist wegen der Schaltklauen sicher noch eine Nummer schwieriger.

Weil Du (nur) auf einen Modul 2 gekommen bist nehm ich mal an, daß Du ein B-Getriebe fährst. Kawasaki hat die Übersetzung des fünften Ganges beim Wechsel von der B auf die LTD  sicher nicht wegen Fahrleistungen, Verbrauch, Drehzahlen, ... um popelige 1.5% geändert. Das hat sich aller Wahrscheinlichkeit nach aus dem größerem Modul und der daraus resultierenden kleineren Zähnezahlsumme so ergeben, ist also ein Festigkeits-/Lebensdauerthema. Und deshalb wärs dann doch eher zu überlegen in der Bucht so ein LTD-Getriebe aufzutun. Das wiederum ist soweit ich das weiß identisch mit dem der damaligen Vierzylinder und damit vielleicht nicht unter der Überschrift 750 Twin aber für die alten Vierzylinder oder die Zephyr für überschaubares Geld zu bekommen.

Aus
  1. Catalog
  2. Kawasaki
  3. Motorcycle
  4. 1982
  5. CSR Twin - KZ750-M1
  6. Transmission

This Kawasaki 13129-1201 GEAR,OUTPUT TOP,21T Not Available fits the following models and components:
Kawasaki Motorcycle 1980 KZ750-E1 TRANSMISSION ('80 KZY 50-E1)
Kawasaki Motorcycle 1980 KZ750-E1 TRANSMISSION ('81 -'82 KZ750-E2/E3)
Kawasaki Motorcycle 1980 LTD - KZ750-H1 TRANSMISSION ('81-'83 H2/H3/H4)
Kawasaki Motorcycle 1980 LTD - KZ750-H1 TRANSMISSION ('80 H1)
Kawasaki Motorcycle 1981 CSR - KZ650-H1 TRANSMISSION ('81-'82 H1/H2)
Kawasaki Motorcycle 1981 CSR - KZ650-H1 TRANSMISSION ('83 H3)
Kawasaki Motorcycle 1981 KZ750-E2 TRANSMISSION ('81 -'82 KZ750-E2/E3)
Kawasaki Motorcycle 1981 KZ750-E2 TRANSMISSION ('80 KZY 50-E1)
Kawasaki Motorcycle 1981 LTD - KZ750-H2 TRANSMISSION ('80 H1)
Kawasaki Motorcycle 1981 LTD - KZ750-H2 TRANSMISSION ('81-'83 H2/H3/H4)
Kawasaki Motorcycle 1982 CSR - KZ650-H2 TRANSMISSION ('83 H3)
Kawasaki Motorcycle 1982 CSR Twin - KZ750-M1 Transmission
Kawasaki Motorcycle 1982 CSR - KZ650-H2 TRANSMISSION ('81-'82 H1/H2)
Kawasaki Motorcycle 1982 GPz - KZ750-R1 Transmission
Kawasaki Motorcycle 1982 KZ750-E3 TRANSMISSION ('80 KZY 50-E1)
Kawasaki Motorcycle 1982 KZ750-E3 TRANSMISSION ('81 -'82 KZ750-E2/E3)
Kawasaki Motorcycle 1982 LTD - KZ750-H3 TRANSMISSION ('80 H1)
Kawasaki Motorcycle 1982 LTD - KZ750-H3 TRANSMISSION ('81-'83 H2/H3/H4)
Kawasaki Motorcycle 1982 Spectre - KZ750-N1 Transmission
Kawasaki Motorcycle 1983 CSR - KZ650-H3 TRANSMISSION ('83 H3)
Kawasaki Motorcycle 1983 CSR - KZ650-H3 TRANSMISSION ('81-'82 H1/H2)
Kawasaki Motorcycle 1983 GPz 750 - ZX750-A1 Transmission
Kawasaki Motorcycle 1983 LTD Belt - KZ750-K1 Transmission
Kawasaki Motorcycle 1983 KZ750-L3 Transmission
Kawasaki Motorcycle 1983 LTD Shaft - KZ750-F1 Transmission
Kawasaki Motorcycle 1983 LTD - KZ750-H4 TRANSMISSION ('80 H1)
Kawasaki Motorcycle 1983 LTD - KZ750-H4 TRANSMISSION ('81-'83 H2/H3/H4)
Kawasaki Motorcycle 1984 GPz 750 - ZX750-A2 Transmission
Kawasaki Motorcycle 1983 Spectre - KZ750-N2 Transmission
Kawasaki Motorcycle 1984 KZ700-A1 Transmission
Kawasaki Motorcycle 1984 KZ750-K2 (Canada Only) - KZ750-K2 Transmission
Kawasaki Motorcycle 1984 LTD Shaft - ZN700-A1 Transmission
Kawasaki Motorcycle 1985 LTD Shaft - ZN700-A2 Transmission
Kawasaki Motorcycle 1985 GPz 750 - ZX750-A3 Transmission
Kawasaki Motorcycle 1991 Zephyr 750 - ZR750-C1 Transmission
Kawasaki Motorcycle 1992 Zephyr 750 - ZR750-C2 Transmission
Kawasaki Motorcycle 1993 Zephyr 750 - ZR750-C3 Transmission

... sieht man daß die Modelle zwischen 80 und 93 zumindest in Teilen offensichtlich das selbe Getriebe hatten. Kann man im Katalog auch im Detail überprüfen.



Ich hab meinem aufgebohrten Motor mit einem gebrauchten LTD-Getriebe aufgebaut. Als ich den vorvergangenen Winter mit bis dato 70.000 gefahrenen km zum Tausch der Kickstarterwelle offen hatte war das Getriebe ohne erkennbare Schäden oder Verschleiß.

Falls Du aber doch ein neues Rad / neue Räder machst - ich lass mich gern überzeugen daß ich nur einer dieser alten Bedenkenträger bin.

Gruß

Martin
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#7
Vorteil beim Drahterodieren ist halt daß man das Material schon vorher härten könnte und man dann ein verzugsfreies Teil hätte.
Ich kann mir nicht vorstellen daß ein ungeschliffenes Rad dort Sinn macht, soewas wendet man normalerweise nur bei einfacheren Anwendungsfällen an.
Also wenn dann mit Übermaß schneiden und anschliessend Zahnflankenschleifen was anderes wird wohl keinen Sinn machen
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#8
Ich bastel grad ein bißchen mit dem Kawa-Getriebe. Soweit ich das beurteilen kann sind die Verzahnungen der Originalräder entweder nur gefräst oder eventuell gefräst und weich geschabt aber definitiv nicht geschliffen. Aber Nur-Erodieren wär natürlich trotzdem eine Nummer schlechter.

Martin
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#9
so. Bin nun an dem Thema schon einige Schritte weiter.

Da das Pitting nicht auf allen Zähnen vorhanden ist habe ich den Rundlauf des Zahnrads gemessen.
Dazu wurde das Zahnrad auf einen geschliffenen Messdorn zwischen Spitzen aufgenommen und mit einer Messuhr (die eine Kugel hat) zwischen den Zähnen an den Flanken gemessen.
Und siehe da die Verzahnung ist zum Innendurchmesser um 0,05mm versetzt. Genau in die Richtung an der die Verzahnung das Pitting hat. Also Pfusch bei der Herstellung.
Das andere Zahnrad vom Ersatzgetriebe hat übrigens den gleichen Fehler.

Habe das ganze mal analysiert:

Material des Zahnrads: 25CrMo4
(Wurde durch unser Labor mit Spektrometer durchgeführt)

Härte: 724 HV 10 entspricht umgerechnet ca. 61 HRC
Einhärtetiefe 0,3-0,5mm

25 CrMo4 ist ein Stahl der Einsatzgehärtet wird.

Da wir viele Zahnräder aus 16MnCr5 anfertigen nehme ich dieses Material.
Ist ziehmlich ähnlich und kann auch Einsatzgehärtet werden.

Das Zahnrad vor dem Erodieren zu Härten macht in diesem Fall keinen Sinn. Dazu müsste man den Rohling durchhärten. Das hat den nachteil das das ganze viel empfindlicher auf Stöße wird und brechen kann. Einsatzhärten ist hier das Richtige da wir eine Oberflächenhrte haben und das Material nach innen wieder weicher wird.
Das beim Härten ja bekanntermaßen Innendurchmesser schrumpfen und Aussendurchmesser wachsen bzw. größer werden ist auch kein Problem. Innen sind 0,2mm Schleifaufmaß. der fertige Aussendurchmesser wird max0,015mm größer. Das kann man vorhalten.
Verziehen tut sich bei 17mm Materialdicke nichts.


Das Zahnrad hat keine Balligkeit. Haben wir unterm Mikroskop angeschaut.

Zum Thema Drahterodieren: Dort kann man Oberflächenwerte von Ra1,6 oder besser erzielen. Kommt immer darauf an wie oft man schlichtet. Ra1,6 entspricht einem RZ-Wert von 0,22 das schon im Bereich der Hochglanzpolitur liegt.
Wir fertigen viele Zahnräder in diesem Verfahren und die laufen auch lange im Dauerlauf ohne Ausfälle.
Zahnräder mit Verzahnungsfräser herstellen ist natürlich wirtschaftlicher und schneller. Aber auf Geschwindigkeit in der Herstellung kommts hier nicht an.


Dann haben wir mit der Verzahnungssoftware herumgespielt um evtl. den Modul herauszufinden.

Da der Zahn schlanker und am Fussgrund tiefer ist macht das keinen Sinn.

Somit habe ich wie schon geschrieben den Zahn nachmodeliert. Dazu habe ich das Zahnrad auf einem Scanner mit 1200 dpi gescannt und den Zahn dann im Prinzp nachgezeichnet.

Das haben wir dann als Test ob das überhaupt hinhaut auf der CNC Fräse gefräst (2er Fräser)
Material war Alu. Das ganze habe ich dann ins Getriebe eingebaut und mal getestet ob was hakt.
Ergo: gefrästes Zahnrad rollt sauber auf der Flanke ab und das Tragbild ist schon beim Fräsen sehr gut. Sollte beim erodierten Zahnrad noch besser sein.

hier beim Fräsen:
   

Das ganze mal getestet ob wie es abläuft
   

Hier eingebaut ins Getriebe
   

Heute hab ich dann schon mal den Rohling fürs Erodieren gedreht und die Mitnahmenuten gefräst.
   

Nächste Woche wird dann Erodiert, Gehärtet und Geschliffen.

bis dann
Thomas
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#10
by the way. Kann ich hier auch Videos hochladen? Wenn ja welches Format

Hätte da ein paar Videos ....
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