Z 750 Twin Service-Angebot 2

	27 Jahre !!! 1982 bis 2009 Z 750 Twin IG
		english page

originale Vergaser (Detailbilder der Mikuni BS34 Vergaser einer LTD weiter unten)

36er bei den Bs mit größeren Ansaugstutzen, 34er bei den LTDs und CSRs.
Achtung: Vergaser der CSR haben keine Gemischregulierschraube und eine nicht verstellbare Düsennadel
(das ist das "Stäbchen" das im Gasschieber hängt :-))

	Neben den originalen Vergasern, die leider gelegentlich mit Löchern in den Membranen der Gasschieber unangenehm auffallen, sollen angeblich die Vergaser der zahlreich gebauten Yamaha XS 650 passen.
	auch die Vergaser der kleineren Zweizylinder-Kawas wie z.B. GPZ500, LTD450 (wassergekühlt) bis hin zur ER5 scheinen zu passen, die Vergaserbedüsung muß wohl angepasst werden
	Anpassung fremder Zweifach-Vergaseranlagen z.B. Honda CB450S
	Anpassung fremder Einzelvergaser, evtl. von BMW (Bing) oder Guzzi (Dellorto) möglich

Hier die Detailbilder des Vergaserzusammenbaus eines BS34
Das Vergasergehäuse ist mit Hammerschlaglack lackiert worden und innen nicht bestens gereinigt.
Für die Funktion sind alle wesentlichen Teile gereinigt worden :-)

Der Spass beginnt !

Draufsicht (in Fahrtrichtung)

Ansicht von hinten (in Fahrtrichtung)
Je Vergaser:
Oberes Loch mittig führt unter die Membran und liefert u.a. Luft für den Choke.
Die zwei dunkel erscheinenden Löcher links und rechts, leicht oberhalb der Mitte sind ohne Funktion.
Loch links (unterhalb der Mitte mit nicht austauschbarer Luftdüse) führt zur Leerlaufdüse (Gemischregulierschraube)
Loch rechts (unterhalb der Mitte mit nicht austauschbarer Luftdüse) führt zum Düsenstock (Hauptdüse)
Aussendurchmesser des Gehäuses Richtung Luftfilter(kasten): 56 mm

Ansicht von der Unterseite (linker Vergaser ist immer noch links)
Die Bohrungen und Kanäle zum Düsenstock und zur Leerlaufdüse lassen sich gut erkennen

Ansicht von schräg unten

Detailansicht der Bohrungen von unten (linker Vergaser)

In der umlaufenden Dichtfläche sitzt noch ein O-Ring

Linker Vergaser von schräg unten

Mittig sind zwei Schlauchanschlussstücke zu sehen.
Der "Schwarze" ist die Belüftung / Überlauf der Schwimmerkammer
Der "Silberne" ist der Benzinzulauf und kommt vom Benzinhahn

Blick direkt von oben in die Bohrung der (ausgebauten) Gemischregulierschraube
Bohrung muss frei sein !

Blick auf die Drosselklappen (Durchmesser 34 mm) und die Synchronisierschraube.
Darüber ist der Betätigungsmechanismus für den Choke zu sehen.
Aussendurchmesser des Gehäuses Richtung Ansaugstutzen / Motorseite: 40 mm

Hier drei Bilder von der Kaltstarteinrichtung (Choke) aus der Innenansicht.
Die Starteinrichtung ist sehr schwierig zu demontieren, weist typischerweise aber keine Fehlfunktion auf.
Die Grundfunktion ähnelt einem Vergaser mit Schieber, Nadel und Düse.
Die Düse ist das Röhrchen das durch die Dichtfläche nach unten in die Schwimmerkammer zeigt. In der Schwimmerkammer ist eine Bohrung, durch die das Benzin eintreten kann.
Der Choke wird direkt am Vergaser durch Herausziehen eines Knopfes an der linken Vergaserseite betätigt.
Ganz eingeschoben (in Fahrtrichtung nach rechts, Richtung Vergaser) ist die Stellung bei betriebswarmem Motor

Choke auf Stellung "0" (nicht gezogen) bei betriebswarmem Motor.
Kolben schließt die Bohrung vollständig.

Choke auf Stellung "1" (leicht gezogen) bei kaltem Motor.
Kolben gibt die Bohrung vollständig frei, Nadel steckt noch in der Düse.

Choke auf Stellung "2" (ganz gezogen) bei kaltem Motor.
Kolben gibt die Bohrung vollständig frei, Nadel steckt nicht mehr in der Düse.

Demontierte Bauteile sollten tunlichst wieder auf der selben Seite verwendet werden. Zwei Kisten o.ä. mit Beschriftung "Links" und "Rechts" helfen dabei. Auch bei einer längeren Montagepause ist so sichergestellt, das die Teile (speziell die Gasschieber) wieder auf der richtigen Seite montiert werden.

Hier das Innenleben eines Vergasers

Hier das Innenleben eines Vergasers

Hier das Innenleben eines Vergasers

Hier das Innenleben eines Vergasers

Beschreibungen von oben nach unten.
Links: Schwimmernadelsitz, Schwimmernadel, Halteblech mit Schraube, Schwimmer mit Achse
Mitte: Düsenstock (auch Nadeldüse genannt), Dichtring, Hauptdüse (Standard: 130er)
Mitte rechts: Leerlaufdüse (Standard: 45er)
Rechts: Feder, Gemischregulierschraube mit O-Ring

Düsennadel (im Bild vorne rechts):
LTD: SC48 (5 Einstellkerben, Standardposition: 3. Kerbe von oben)
CSR: SC50 (1 Einstellkerbe, Position entspricht 3. Kerbe von oben bei LTD)
Die Düsennadel SC48 sollte in die Schieber der CSR passen :-)

Düsenstock:
Identisch bei LTD und CSR: 380 Y-9
Der Düsenstock wird von oben in den Vergaser eingesteckt.
Auf die Kerbe im Düsenstock (im Bild) und die Nase im Gehäuse (nicht im Bild) achten !

Hier ist bereits die Hauptdüse samt Dichtring von unten in den Düsenstock eingeschraubt. Vorsichtig anziehen!
Die Leerlaufdüse ist gerade auf ihrem Weg in die "Versenkung"

Schwimmernadelsitz mit Benzinsieb und O-Ring in diese Bohrung einsetzen. O-Ring evtl. leicht ölen.

Den Schwimmernadelsitz mit Halteblech sichern.
Ja ja, ich weiß, da hätte ich noch etwas mehr putzen können ;-)

Schwimmernadel einsetzen. Der kleine Stift oben auf der Schwimmernadel ist federbelastet und muß sich leicht eindrücken lassen. Die vier erhabenen Kanten der Schwimmernadel müssen sauber sein (mit dem Fingernadel gründlich sauberkratzen sollte meistens ausreichend sein)

Schwimmer vorsichtig aber bestimmt unter die Lasche des Halteblechs bringen und die Achse durchstecken. Kopf der Achse muss bündig mit der Halterung am Gehäuse sein. Bild zeigt die noch nicht fertig montierte Achse !

Alles drin, Dichtung drauf, auf den O-Ring achten, der meist am Gehäuse festklebt.

Schwimmerkammer drauf und über Kreuz festschrauben, um die Dichtung gleichmäßig anzulegen.
Im Bild sieht man eine flach abgefeilte Stelle an der Ausbuchtung der Schwimmerkammer. Ist trotzdem völlig dicht und erleichtert das Aufsetzen der Schwimmerkammer deutlich :-)

Alles herumgedreht und ein geeignetes Hilfsmittel zur aufrechten Positionierung verwenden.
Die zwei Holzklötze helfen dabei, bieten aber keinen sehr sicheren Stand !

Gemischregulierschraube mit Feder montieren. Ein O-Ring ist oben am Schraubenende montiert und muss in gutem Zustand sein, evtl. erneuern (auf diesem Bild gerade nicht mehr sichtbar).

Geheimtipp:
Wenn sich die Membran nicht rundum satt am Gehäuserand auflegen lässt, dann hilft etwas Fett.
Rundum, aber nur (!) am Rand auftragen, nicht auf die sich bewegende Membran.
Sollte zuviel Fett aufgetragen werden, wirkt das wie Kleber, der die Membran und damit den Gasschieber in der untersten bzw. obersten Position festhält und ihn erst bei extremen Druckveränderungen (Gas auf, Gas zu) wieder bewegen lässt. Eine schöne Gasannahme ist dann nicht zu erreichen ! Also, erstmal etwas weniger Fett verwenden und probieren. Wenn die Membran nicht richtig sitzen will etwas mehr Fett verwenden.

Gasschieber mit viel Gefühl einsetzen, nie mit Gewalt den Schieber ins Gehäuse drücken, er fällt freiwillig rein!
Dabei unbedingt auf die kleine "Nase" am Rand der Membran achten. Das Gehäuse hat eine entsprechende Aussparung dafür. Nur in dieser Lage montieren !

Düsennadel einsetzen.
Am oberen Ende anfassen, in das Loch im Schieber einführen und - fallenlassen.

Nadelhalter und Feder einsetzen, sichere Positionierung der Düsennadel prüfen.

Feder muss in die Aufnahme im Deckel fassen.
Membranrand liegt (dank Fett) bündig rundum auf.

Ist das schon eine verschlissene Membran ?
Ich kann diese Frage nicht abschließend beantworten.

Am rechten Vergaserdeckel die Gaszugaufnahme nicht vergessen !

Gasschieber in seiner unteren Position, muss sich per Finger einfach nach oben drücken lassen.
Beim Loslassen sollte er gleichmäßig wieder nach unten gleiten (Dauer: kleiner 1 Sekunde).
Der Düsenstock befindet sich bündig in seiner Aufnahme.

Man kann die Drosselklappen mit ausreichender Genauigkeit in diesem Zustand synchronisieren.
Genau schauen und zwischendrin betätigen aber nur an der Blechscheibe, die sonst den Gaszug aufnimmt. Nicht am anderen "Arm" betätigen, das verfälscht das Ergebnis !

So, fertig! Na, zumindest sind die Vergaser wieder zusammengebaut :-)

Blick von hinten unten:
Leerlaufeinstellschraube
oberer Schlauch (silberner Anschluß) Innendurchmesser 8 mm zum Benzinhahn
unterer Schlauch (schwarzer Anschluß) Innendurchmesser 7 mm zur Be-/ Entlüftung und Überlauf

Unterdruckanschluss mit zwei Schläuchen Innendurchmesser 5,5 mm. Ein Schlauch wäre völlig ausreichend um den Benzinhahn zu öffnen, der zweite Anschluss muss dann natürlich verschlossen werden. Das geht z.B. mit einem kurzen, geraden Schlauchstück das mit einer Schraube (M6, feste reindrücken!) und evtl. etwas Dichtmasse geschlossen wird.

Die "Objekte der Begierde", offene Luftfilter :-) Leider stoßen die verchromten Kappen dieser Filter (Detlev Louis) mit den Rahmenrohren zusammen. Etwas Abhilfe schafft das Verformen der Filter wie oben zu sehen. Nicht schön, aber funktionell.

Vergaser schon mal hinter die Zylinder bugsieren und
den Gaszug in seine Aufnahme unten an der Drosselklappenwelle einhängen.
Durchmesser des Nippels: 6 mm
Breite des Nippels: 7 mm

Ein bisschen ziehen und den Zug oben in die Aufnahme einhängen.
Evtl. Gaszug wieder korrekt positionieren (= nach oben Richtung Gasgriff schieben bzw. ziehen). Es darf sich kein starker Bogen im Gaszug oberhalb der Vergaser bilden, die Betätigung wird dadurch sehr erschwert!
Vergaser an den Ansaugstutzen ansetzen, reindrücken (evtl. Silikonspray o.ä. Gleitmittel verwenden), korrekt positioniert halten und Schellen festziehen. Nicht lose in den Ansaugstutzen hängen lassen und dann anziehen, der Vergaser sitzt anschließend schief und neigt zum Herausrutschen.

Ein Holzklotz auf den Rahmenrohren erhöht den Tank in seiner Position und man hat etwas mehr Platz um die Schläuche aufzustecken. So kommt man auch mit einem Schrauberbit an die Gemischregulierschrauben.

Anschluß am (mit Lack angesprühten) Benzinhahn einer LTD

... und hier der ganze Salat. Zündkabel (gelb), Gaszug, Unterdruckschlauch mit T-Stück und gewebeummanteltem Schlauch zum Benzinhahn (Unterdruckanschluss), in großem Bogen verlegter Benzinschlauch zum Benzinhahn. Speziell nur bei dieser Twin gibt es eine blau abgeklebte Drehzahlmesserwelle (ohne Funktion), eine schwarze Plastikumhüllung für die Stromkabel, einen Masseanschluss am Rahmen sowie am oberen Bildrand zu sehen, einen Schlauch der als Tankauflage dient.

Hier das "Salatbesteck". Verschiedene Schlitzschraubendreher und einen 2er Kreuzschlitz.
Die Arterienklemme nehme ich zur Montage des Düsenstocks von oben und
den Messschieber habe ich für die Erfassung der Anschlussgrößen benutzt.

So könnte es dann fertig montiert aussehen ;-)

Viel Erfolg und die Hauptdüsen vorsichtig anziehen.
Ich habe beim Festziehen eine abgerissen :-(
Es ist trotz großem Schlitz eben doch nur eine kleine, hohlgebohrte Messingschraube !

Die Abstimmung für die offenen Filter ist trotz mehrerer Versuche speziell im Teillastbereich schwierig.
Mit der 45er Leerlaufdüse lässt sich ein stabiler Leerlauf einstellen und mit 150er Hauptdüsen geht es bei Vollgas richtig ab, nur die Gasannahme bei mittlerer Gasgriffstellung ist mäßig. Düsennadel in 3., 4. oder 5. Kerbe von oben probiert hat das Problem nicht wirklich gelöst. Ab ca. 70 km/h im 5. Gang stellt sich ein Konstantfahrruckeln ein, das wenigstens als lästig zu bezeichnen ist.
Ich habe vom Ausprobieren die Nase voll und ein Dynojet Stage 3 Kit für die LTD bestellt,
bin sehr gespannt und werde gern über den Erfolg berichten :-)

... und hier der Nachtrag zum Dynojet Vergaserkit (nur für LTD-Vergaser komplett passend)
Passt auch in die CSR Vergaser, hier muß aber zusätzlich eine größere Leerlaufdüse verwendet werden, da die CSR-Vergaser keine Gemischregulierschraube haben. Passt nicht in die Vergaser der B-Modelle !!!

Die Spannung steigt !

Bild anklicken für größere Darstellung

Umbausatz mit Bohrer, Düsennadeln, Hauptdüsen 128er und 132er, Clips und Anleitungen

Links die originale Düsennadel, rechts die Dynojet.
Auffallend ist die deutlich spitzere Form der Dynojet-Nadel

Links die originale Düsennadel, rechts die Dynojet.
Auffallend ist die deutlich spitzere Form der Dynojet-Nadel

Wichtig: Aufbohren der Luftöffnung des Gasschiebers

Es ist vollbracht! Jetzt noch gründlich reinigen, ohne die Membran zu beschädigen.

Die Dynojet-Nadel (links montiert) ist länger als die originale Nadel.

Rechts ist die neue Dynojet-Hauptdüse montiert.
Links noch die originale Hauptdüse.

Nach dem Einbau gemäß Anleitung lief der Motor sofort problemlos rund und verfügt über ein sehr gutes Verhalten.
Gasannahme ab Leerlaufdrehzahl ist gut, das nervende Konstantfahrruckeln ist völlig verschwunden und bei Vollgas geht es richtig voran :-)

[ Home ] [ Nach oben ]

Senden Sie E-Mails mit Fragen oder Kommentaren zu dieser Website an: webmaster@z750twin.de Copyright © 2001 - 2009 Kawasaki Z 750 Twin www.z750twin.de Stand: 26. Dezember 2008 Datenschutzerklärung

Senden Sie E-Mails mit Fragen oder Kommentaren zu dieser Website an: webmaster@z750twin.de
Copyright © 2001 - 2009 Kawasaki Z 750 Twin
www.z750twin.de
Stand: 26. Dezember 2008
Datenschutzerklärung